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作者 | 陈振
来源 | 财经八卦（ID：caijingbagua）
引言：公交车每开1公里就亏1块钱，全国公交年运营成本已高达2000亿，公交车深陷“关停潮”，以后还有机会坐公交车吗？
2014年对于国内公交车系统来说，是非常重要的一年。这国内的公交车客运量，达到了几十年来的峰值，达到了781.88亿人次。
然而谁也没有想到，盛极必衰来得如此之快，仅仅在一年之后，公交客运量就开始下滑，而且还是连年下滑。
到了8年之后的2022年，客运量更是直接腰斩，只有353.37亿人次。2015年对于公交车系统来说，是一个转折之年。
在公交车客运量腰斩的同时，国内的公路客运量也随着出现了下降的情况。
公交站中的公交车，和客运站里面的公交车，几乎成了“一条绳上的两只蚂蚱”，命运总是连在一起。
大巴车的巅峰比公交车的峰值，来的要早一些。在2012年的时候，大巴客运量已经达到了355.7亿人次的历史峰值。
但是这一年之后，公路客运量也出现了和公交车客运量同样的局面——盛极必衰。
而大巴车和公交之所以会出现如此命运，都是因为新的交通工具和形式已经出现了，这些交通工具和形式的出现，对于大巴车和公交车来说，简直就是降维打击。
目前综合各种情况来看，全国的公交系统，已经陷入了“关停潮”。严重到什么程度？已经严重到财力充裕的一线城市也撑不住了。
公交车客运量是从2015年开始下滑的，但是在头几年并没有出现大规模的“关停潮”。虽然坐公交的人次少了，但是公交系统依然可以支撑。
但是到了2020年事情就发生了变化，公交车客运量直接较峰值时期出现了断崖式下跌。
2019年还有691.76亿人次的客运量，仅仅过了3年，这个数字就在2022年变成了353.37亿人次。
更加耐人次寻味的是，一边是公交客运量在断崖式下跌，另外一边新交通工具的数据却在不断增长。
在2012年之后，大巴车客流开始下降，与此同时，我国的铁路里程却得到了大幅度的提高。
就拿高铁里程来说，在2012年的时候，其只有0.9万KM，到了2024年则变成了4.8万KM。高铁基本上做到了90%覆盖50万人次口以上的地区。
大巴车是被铁路竞争了，公交车则是被私家车和网约车等运营车竞争下去了。
我国的私家车保有量，从2019年2.07亿辆，直接飙升到了2022年的2.78亿辆。
很明显，那些没有坐公交车的人大多数都买了车。这就说明了为什么公交车客运量会在2019年到2022年三年间，出现断崖式下滑的情况。
同时自从2012滴滴打车推出之后，专车、快车甚至是顺风车，各种各样的网约车成批出现。
快车和顺风车无论从便捷度和舒适性来说，都是比大巴和公交车更加有竞争力。
更加“雪上加霜”的是“压力”公交车的还不止这些。从2022年12月31日起，新上牌的新能源公交车，就不再享受购置补贴。
而到了2023年城市公交的相关运营补贴更是落实到了市县财政，这样的政策变化，无疑是给本来就已经“艰难”的公交车，再增添的一笔运营压力。
不单单是人少了，公交车系统还要面临没钱了的问题。没钱到什么程度？就连直辖市的公交车，也一度出现了“运营危机”。
2023年3月，陆续有消息传出天津公交欠薪，而在2022年其营收为5.9亿，净亏额却达到了7亿，负债率直接到了100.38%。
此事发生之后，财政及时拨付了7亿雪中送炭，这才解了天津公交的燃眉之急。
然而一些财政没那么好的地方，一些小县城的公交运营就没那么好的运气了。
不少小县城的公交先后宣布全城停运，还出现过700多万人口的地级市，直接准备暂停市区公交路线的情况。
甚至就在最近，国际大都市上海的公交，也因为客流量的下滑而对公交车路线进行调整，甚至是撤销。
这些停运、撤销路线背后，都是庞大的公交运营成本，把公司“压得喘不过气来”。
2024年苏州公交集团，公布了当年的营收情况，只有2.28亿，另外一组数据更加“惹眼”。其当年的营运成本高达28.72亿。
营收和营业成本相差了快十倍，这其中的成本区间，自然是只能靠财政的补贴来填补，毕竟公交车也是带有公共和公益性质的。
但即使在财政补贴之后，苏州公交集团的亏损依然接近五千万元。这还不是亏损的最多的，成都公交集团在这一年的营收为11.23亿元，亏损达到了1.08亿元。
各地的公交车集团如今似乎陷入了，越干越亏，越大越亏的局面。这也难怪，从相关的数据来看，2024年我们的公交车每公里运营成本高达5.7元。
而相关的车票款项收入的单位里程价格则是3.2元。如此换算下来，公交车多开一公里，就会多亏两块钱甚至更多。
而2024年的去公交车的总运营成本已经超过了2000亿元。在2023年的时候，公交车得到的补贴就达到了1000亿，但即使是这样，也仍然有欠薪，甚至全线停运的事情发生。
为了缓解运营压力，许多公交车集团只能通过提升票价的形式来缓解压力。
2024年，就连营收最多的广州公交集团，也早早进行了升价。
其把之前1元的起步价提升到了2元，同时也取消了每月乘坐满15次享受6折优惠的措施。
随后各大城市的公交也纷纷进行了涨价，和广州一样起步价大多为1元的兰州，也将起步价升为了2元。
提升票价的背后，是许多地方的补贴的越来越少，以陕西渭南市蒲城为例，其城市公交补贴的预算，在2016年还是247.77万，而到了2021年则变成了9.35万。
补贴的下降，还导致了一个更加严重的问题，钱少了短时间内，还可以通过缩减线路，减少车次来解决。
可久了可能连车都开不了了。因为如今大多数公交车以电动车为主，而公交车的使用频率又比较高，其电池的使用年限是规定的，一般都在5到10年之间。
电池到了使用年限，肯定是要换电池的，那么换电池要多少钱呢？根据柳州公布的相关信息来看，套一套公交车的电池组，需要18万元上下。
而且一般公交车企业买车的时候，都是成批量买的，这意味换电池组的时候，也需要成批量换，这可不是一笔小钱。
许多换不起电池的企业，只能让公交车退出营运，这也间接导致了公交路线和车次的减少。
而整体的行业下行，也大幅度影响到了制造公交车的企业。
公交车和大巴车的日子不好过，作为卖公交车和大巴车的厂家，在有段时间更加不好过。
有着全球第一“客车之王”之称的宇通客车，有几年时间，收入和营收甚至可以用“腰斩”来形容，甚至在2020年的时候，直接跌到了“谷底”。
大巴车客运量是从2012年开始下滑的，而公交车客运量则是从2015年开始下降。
而以公交车和大巴车作为主力产品的宇通客车，在2017年的时候，营收就开始出现了连续下滑的情况。
宇通客车在2016年的时候，归母净利润还有40.44亿元，但是四年之后的2020年，这个数字就变成了5.16亿元。
与四年前相比，下滑了足足87.24%，如果扣除一些非常经常性的损益后，宇通客车的实际上在当时是出现了五千万以上的亏损的。
而这也是宇通客车上市之后，出现了的首次扣非净利润亏损的情况。和宇通客车的利润数据一起下滑的，还有国内大中型客车的销量。
在2016年的时候，销量的数据为17.3万辆，但是到了2022年，这个数据变成了6.3万辆。
但幸运的是，宇通客车并没有随着国内的客车和公交车行业一起“陨落”。在2021年的时候，宇通客车突然触底反弹，迎来了增长。
既然国内遇到了行业下行，宇通就瞄准了国外业务。
仅仅在2021年，宇通就对外出口发了接近五千辆客车，海外业务的营收在当年达到了44.88亿元，与去年同期相比，增长了44.50%。
更加重要的是，国外业务的毛利率是31.34%，这个毛利率几乎是国内业务的两倍了。
从2021年开始，宇通的对外出口数量就一直增长，到了2024年宇通在当年就出口了1.4万部车，海外营收更是达到了152亿元。
当年宇通的国内外总营收则是372.18亿元，已经超过了峰值数据，刷新了纪录。在宇通客车寻求转型的过程中，各大公交企业也在谋求转型。
许多公交车更是做起了“副业”。
如南昌把曾经只走固定路线的公交车，变成了定制公交车，只要乘客有需求，公交车的路线可以多种多样，甚至公交车还可以用来做“婚车”。
而南京的部分公交车，则是在白天搭人，晚上装快递，把公交车变成了快递车。在行业下行的今天许多公交车企业，都被激发出了之前从未有的经营潜力，只为了“自救生存”。
目前各地的公交车为了自救，纷纷做起了一些我们之前想都想不到的副业。比如公交＋快递，公交＋婚礼等等。
随着全国的公交车都陷入了不同程度的“关停潮”中，不少人次也担心，随着公交车路线的减少，以及公交车数量的减少，未来公交车是否会消失，成为历史？
答案是不会的，公交车的需求还在，只是减少了，而一些特定地区的公交车需求，甚至是强烈的。
公交作为一种公共交通工具，自带公益属性，只要社会还有坐公交车的需求在，那公交车就永远不会消失。
如今的公交要面对的不是会不会消失的问题，而是能否转型成功自救的问题。如今坐公交车的人次越来越少，而许多公交车的票价和之前相比，却是越来越贵。
如何从票价贵和乘客少之间找到一个平衡，如何从高峰运营，以及平峰空车之间找到合适的副业增加收入，这些都是公交车需要面对的问题。
对此，您怎么看？欢迎在评论区留言讨论，发表您的意见或者看法，谢谢。
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